| La Rettifica Bontà di
Viterbo, centro autorizzato Garrett KKK Holset, e' in grado di
revisionare ogni tipo di turbocompressore.
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revisionate
Le lavorazioni vengono effettuate impiegando macchinari per il
controllo equilibratura e prova tenuta olio.
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informazioni e/o preventivi
E'sempre a vs disposizione personale pronto a
rispondere ad ogni vostra richiesta di informazione tecnica e/o
chiarimento.
Il turbocompressore noto spesso come turbo (chiamato anche turbogruppo
giacché è l'unione di una turbina e compressore) rappresenta senza
dubbio uno dei sistemi più diffusi per la sovralimentazione.
Posizione
La posizione determina una diversa denominazione (turbocompressore e
turboaspirato), che definisce la posizione del turbogruppo rispetto
all'organo che miscela il combustibile al comburente (carburatore o
iniettore), nella maggior parte dei casi si ha il turbocompressore
(valido per il sistema ad iniettori e la maggior parte dei
carburatori), perché si limitano le dispersioni di combustibile lungo
le pareti dell'impianto d'alimentazione, ma in alcuni casi come sulla
Renault 5 Alpine Turbo, il sistema è turboaspirato a carburatori,
questo secondo sistema permette di far lavorare il carburatore come su
un motore aspirato, facilitando la messa a punto.
Struttura
Esso è composto da una girante turbina che viene messa in rotazione
dai gas di scarico e da una girante compressore, generalmente in lega
di magnesio, collegata alla turbina mediante un piccolo albero. Il
compressore, trascinato in rotazione dalla turbina, comprime l'aria e
la immette, quindi, nel collettore d'aspirazione, fornendo ai cilindri
del motore un volume d'aria maggiore di quanto ne potrebbero aspirare.
Si tratta di un complesso altamente efficiente in quanto utilizza
l'energia residua dei gas di scarico per azionare la turbina e quindi
il compressore.
Caratteristiche
In questo modo è possibile immettere nella camera di scoppio anche un
maggior quantitativo di carburante, assicurando così una maggiore
potenza. Tuttavia proprio in virtù di tale potenza anche i gas di
scarico sono costretti a uscire più velocemente, così anche il
turbocompressore ruoterà più rapidamente conferendo una sempre
maggiore potenza al propulsore. La girante normalmente supera i
180.000 giri/min. Il turbocompressore funziona particolarmente bene
agli alti regimi di rotazione mentre fino ai 2000-3000 RPM rappresenta
quasi sempre uno svantaggio per via dell'inerzia della girante che
rallenta i gas di scarico, anche se questa considerazione è valida
soprattutto per sistemi turbo proporzionalmente grandi, mentre questo
problema non si verifica con sistemi piu piccoli i quali però hanno
meno capacità sovralimentante. Nei motori ad alte prestazioni c'è
quindi la tendenza a installare più turbocompressori di ridotte
dimensioni anziché uno solo.
Accorgimenti
Per non incorrere nel cosiddetto fenomeno della "detonazione" o
addirittura nella rottura del motore stesso non si può superare un
determinato rapporto di compressione all'interno dei cilindri e per
questo motivo si usano piu valvole:
wastegate , per eliminare i gas in eccesso che azionerebbero
eccessivamente la turbina evitando problemi d'affidabilità.
pop-off (situata fra il turbocompressore e la valvola a farfalla)
provvede ad aprirsi totalmente in fase di rilascio del gas quando, pur
essendo la farfalla totalmente chiusa, la turbina continua a ruotare
per effetto dell'inerzia comprimendo l'aria che tuttavia non viene
immessa nei cilindri ed evitando il cosiddetto "colpo d'ariete".
Queste valvole possono essere di due tipi:
A sfiato interno (detta anche a ricircolo o a By-pass) nel caso della
pop-off l'aria in eccesso viene convogliata a monte del compressore,
tramite un tubicino situato nella valvola stessa, che riesegue tutto
il ciclo, mentre nel caso della wastegate l'aria in eccesso viene
convogliata a valle della turbina, tramite un condotto situato nella
valvola stessa, che la fa scaricare direttamente sul reto
dell'impianto di scarico.
A sfiato esterno (o sfiato libero) e in questo caso l'aria in eccesso
viene semplicemente espulsa da un apposito ugello situato nella
valvola, creando il tipico sbuffo.
Altro metodo consiste nel montare un sistema ad iniezione d'acqua.
Sistemi combinati
Il sistema turbocompressore può essere gestito in vari modi
Turbocompressore e compressore volumetrico
In tema di turbocompressore e di compressore volumetrico, vale la pena
dedicare due righe alla Delta S4 del 1985, il cui quattro cilindri con
cilindrata 1759cc erogava, nella versione "stradale" ed in quella da
rally rispettivamente ben 250cv e 500cv (dichiarati, si parlava di 600
effettivi). Quest'unità utilizzava un sistema combinato in cui un
compressore volumetrico ed un turbocompressore operavano in serie: ai
bassi regimi era attivo il volumetrico, la cui azione diminuiva
all'aumentare dei giri - ed alla corrispondente entrata in funzione
del turbocompressore - per poi essere completamente "by-passato" ad
alto numero di giri. Questa soluzione è stata ripresa recentemente dal
gruppo Audi-VW sulla Golf V, per esempio, di cilindrata 1.400 e con
una potenza di ben 170cv con un ottimo risultato in ambito di
prestazioni e consumi.
Multi-turbo
Il multi turbo è un sistema turbocompresso, che utilizza due o piu
unità invece che la soluzione singola; queste unità possono essere
collegate in due modi:
Sequenziale
Questo sistema utilizza delle diverse unità con caratteristiche
diverse, per alimentare il motore nelle diverse situazioni.
Generalmente si utilizza un sistema doppio, dove c'è una turbina
piccola, che ha una risposta veloce e una ridotta pressione d'uscita,
mentre l'altra è di grandi dimensioni, con una risposta lenta, ma con
un'elevata pressione d'uscita.
Queste unità vengono utilizzate in momenti diversi, l'intero
funzionamento si può dividere in tre passi:
Bassi regimi, in questa situazione i gas di scarico vengono
convogliati tutti sulla turbina più piccola, nel passaggio ai medi
regimi una parte dei gas di scarico viene convogliata alla turbina più
grande
Medio regimi, in questa situazione i gas di scarico vengono
convogliati su entrambe le turbine, nel passaggio ai alti regimi i gas
di scarico vengono convogliati principalmente alla turbina più grande.
Alti regimi, in questa situazione i gas di scarico vengono convogliati
tutti sulla turbina più grande
Questa procedura permette d'avere un funzionamento più lineare del
sistema di sovralimentazione con una risposta più rapida al comando
del gas, come contro questo risulta un sistema molto costoso e
complesso da mettere a punto.
Parallelo
Questo sistema convoglia i gas di scarico proveniente dal motore in
parti uguali sui vari sistemi turbo, che in questo caso sono identici
e che alimentano parti uguali e distinte del motore.
Nell'esempio di un sistema a doppio turbo, questi ricevono
rispettivamente la parte di gas proveniente da una metà del motore ed
alimentano una metà del motore.
Questo sistema permette di ridurre il ritardo di risposta del sistema,
inoltre permette un funzionamento del motore anche con una turbina
danneggiata, come contro ha un costo superiore.
Turbocompressore a geometria variabile
Concettualmente identico al turbocompressore, la differenza più grande
da questo è insita nella girante motrice o di scarico. Essa infatti è
circondata da palette mobili il cui movimento, controllato dalla
centralina elettronica, determina la variazione dell'angolo
d'incidenza dei gas di scarico con le palette della girante motrice
stessa. In funzione del regime di rotazione, queste vengono chiuse o
aperte per favorire la velocità o la portata a seconda dei regimi
stessi. Ciò porta ad una maggiore flessibilità e adattabilità di
comportamento rispetto al "Turbo" a chiocciola fissa: una turbina a
geometria variabile consente di ottenere la stessa bassa inerzia di
una turbina di piccole dimensioni e la portata d'aria (quindi potenza)
di una turbina di maggiori dimensioni. Il campo di applicazione più
vasto è quello dei TurboDiesel ad alta pressione di iniezione come
Common Rail e iniettore pompa.
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