| I cambi revisionati e ricondizionati sono
un’ottima soluzione quando è necessario sostituire il cambio ma
l’acquisto di un prodotto “nuovo” non risulta conveniente.
Presso i nostri magazzini di Viterbo potrete trovare una vasta scelta
di cambi nuovi e revisionati di tutte le marche e modelli per i vostri
motori.
 per
informazioni e/o preventivi
E'sempre a vs disposizione personale pronto a
rispondere ad ogni vostra richiesta di informazione tecnica e/o
chiarimento.
Qualche informazione sul cambio
Il cambio o cambio di velocità è un sistema meccanico con la funzione
di ridurre, o più raramente aumentare, la velocità di rotazione
fornita da un motore, azionato da una leva, da un pedale o da
pulsanti, generalmente per cambio s'intende un qualsiasi sistema "a
cascata d'ingranaggi", difatti i sistemi che non utilizzano gli
ingranaggi per variare il rapporto di trasmissione sono generalmente
capaci di fornire una variazione progressiva dello stesso e per questo
tali sistemi vengono denominati a "cambio continuo".
Qualche informazione sul cambio nei veicoli a motore
ambito dei trasporti su strada, il cambio è fondamentale anche perché
permette di variare il rapporto tra il regime motore e il regime delle
ruote al fine di ottenere una coppia appropriata alle ruote, il motore
infatti presenta regimi di rotazione ottimali diversi a seconda che
occorra privilegiare il rendimento chilometrico (generalmente a
velocità costante), la coppia e potenza (per la velocità massima, la
ripresa, accelerazione, salite etc..) o regime di sottocoppia (per i
fondi innevati o a bassa aderenza).
In generale il cambio agisce come riduttore di velocità, anche se le
marce più elevate (quinta, sesta, settima o oltre) spesso forniscono
all'albero di trasmissione una velocità angolare maggiore di quella
del motore, cosa che si poteva avere anche con marce più basse nel
caso di mezzi con rapporto potenza peso favorevole.
Manuale (cambio ad H)
Questo tipo di cambio è presente nelle primissime moto (ridenominato "Mabon",
ma subito sostituito dal sequenziale) e pressoché universalmente nelle
automobili, questo cambio varia il rapporto di trasmissione tramite
una leva che viene mossa, andando a formare un "H".
In questo cambio le coppie d'ingranaggi sono disposte su due alberi e
sono sempre tutti accoppiati e in rotazione, ma gli ingranaggi
sull'albero condotto sono liberi di girare e non ingaggiano l'albero
condotto, che ci scivola dentro.
Interposto tra l'albero condotto e gli ingranaggi ci sono delle ruote
dentate (selettori) calettate su di esso e ad esso solidali, con
l'azionamento della leva si aziona il selettore che sposta i
selettori, che non sono altro che corone internamente dentate che
vanno a collegare la ruota dentata calettata sull'albero motore ai
corrispondenti denti praticati su una corona solidale all'ingranaggio
della marcia scelta.
Caratteristiche della cambiata
Il cambio può avere un'azione di cambiata diversa l'una dall'altra,
prendendo il nome di:
Cambio non sincronizzato
Nelle prime automobili il cambio era un semplice sistema di ingranaggi
non sincronizzati. Le ruote dentate venivano spostate dal guidatore
mediante i comandi, e richiedevano una buona preparazione e
sensibilità nel capire quando gli ingranaggi stavano ruotando alla
giusta velocità; in caso contrario grattavano rumorosamente e la
marcia non si inseriva.
Nel salire di marcia, era necessario rallentare l'ingranaggio motore,
e per questo era sufficiente premere la frizione ed attendere il
momento giusto per cambiare. Nello scalare la marcia invece, è
necessario accelerare il motore. Si impiegava per questo una tecnica
detta doppietta, che comportava di portare il cambio in folle, quindi
rilasciare la frizione, incrementare la velocità del motore al punto
giusto e quindi inserire la marcia inferiore. In effetti era possibile
operare su questi cambi anche senza l'uso della frizione, necessaria
solo per la partenza.
Cambio sincronizzato
I cambi manuali delle automobili prodotte dopo il '60 sono di tipo
sincronizzato. Il meccanismo del cambio è costituito da due alberi
paralleli, quello di entrata connesso alla frizione e quello di
uscita, connesso all'albero di trasmissione. Sui due alberi sono
montati parallelamente gli ingranaggi. Tutti gli ingranaggi sono
costantemente ingranati, ma solamente una coppia è connessa all'albero
di uscita.
Tecnicamente il meccanismo di innesto consiste in un collare coassiale
(manicotto) all'albero che scorre lateralmente mosso dai comandi del
cambio. Il manicotto è internamente dentato, e si ingrana sulle
superfici dentate esternamente dell'albero e di una corona solidale
all'ingranaggio dotata di dentatura laterale. Un manicotto serve per
due ingranaggi: in posizione centrale nessuna ruota è ingranata,
mentre scorrendo a destra o a sinistra inserisce l'una o l'altra ruota
mediante le corone ad esse solidali.
Prima di innestarsi definitivamente, il manicotto applica una spinta
ad una frizione conica di ottone che riduce la differenza di velocità
tra le parti. Questo elemento è il sincronizzatore.
I sincronizzatori possono essere quindi considerate come delle
minifrizioni coniche o ad anello che portano il manicotto (quindi
l'albero di ingresso) e la corona solidale all'ingranaggio a girare
alla stessa velocità. Quando si sente grattare durante un cambio di
marcia, non sono i denti degli ingranaggi a "grattare", ma quelli del
manicotto e della corona.
I comandi del cambio sono studiati in modo da evitare che due
manicotti vengano inseriti contemporaneamente per errore.
Il primo cambio sincronizzato fu introdotto dalla Cadillac nel 1929,
mentre l'attuale sistema a coni fu sviluppato dalla Porsche nel 1952.
Negli anni '50 solamente la seconda e terza marcia erano
sincronizzate, ed il manuale d'uso suggeriva, per passare dalla
seconda alla prima, di fermare prima completamente il veicolo. Nei
cambi attuali, l'unica marcia non sincronizzata è la retromarcia, che
non ne necessita.
Il cambio sincronizzato presenta diversi svantaggi, tra cui l'usura
dei sincronizzatori, il ritardo introdotto nella cambiata e le perdite
di energia per attrito. Per questo motivo nei grandi camion, nei
macchinari e nei cambi speciali per corse automobilistiche si usa un
sistema non sincronizzato. Nei cambi impiegati in gara si usano anche
cambi sincronizzati con un numero ridotto di denti sui collari per
avere una velocità di cambiata migliore, avendo però per contro una
usura molto rapida.
Numero delle marce
Il cambio con un minor numero di marce è quello adoperato dal motore
Minarelli "Pettirosso" da 50 cc, munito di un cambio a due velocità
comandato dalla manopola, creato nel 1955, mentre a partire dagli anni
'60 sui grandi mezzi di trasporto furono introdotte la quarta marcia,
la quinta, la sesta ed oltre. In un cambio a quattro e a cinque marce,
in quarta il rapporto del cambio è unitario, cioè la velocità di
rotazione del motore è uguale a quella delle ruote. La quinta marcia
fu introdotta con l'aumentare delle velocità dei veicoli, per
economizzare combustibile. Ad elevata velocità infatti le ruote girano
ad oltre 2000 giri al minuto, mentre il motore presenta il migliore
rendimento intorno ai 3000/4000 giri. Le marce superiori alla quarta
hanno un rapporto che incrementa ulteriormente la velocità delle
ruote, riducendone ulteriormente la coppia. La coppia diminuisce a
ogni aumento della marcia, portando ad avere meno accelerazione, di
conseguenza in alcuni casi risulta necessario dover scalare la marcia.
Le macchine agricole ed i camion hanno molti rapporti di cambio, ed
esiste un sistema per cui per ogni marcia principale è possibile
differenziare due rapporti: normale e ridotta. Il comando si effettua
per mezzo di leve distinte.
La retromarcia è realizzata con l'ausilio di un terzo albero con un
ingranaggio ausiliario che trasmette il moto tra due ingranaggi
installati sui due alberi principali invertendo il senso di rotazione
(ruota oziosa). l'innesto di questa ulteriore ruota dentata è causa
della maggiore difficoltà di ingranamento che può produrre la
cosidetta "grattata".
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